loader image

РЖД ПОДТВЕРДИЛА СНИЖЕНИЕ ПОГРУЗКИ В МАРТЕ НА 3,5%

Погрузка на сети ОАО “Российские железные дороги” в марте 2024 года составила 105,3 млн тонн, что на 3,5% меньше, чем в марте 2023 года, сообщают РЖД.

Грузооборот за март 2024 года снизился в годовом измерении на 6,8% и составил 220,4 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 7% и составил 273,5 млрд т-км.

Погрузка за январь-март 2024 года, по оперативным данным, составила 295,9 млн тонн, что на 3,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Так, за 3 месяца железными дорогами было погружено: каменного угля – 86,8 млн тонн (-5,4% к январю-марту 2023 г.), кокса – 2,9 млн тонн (+4,6%), нефти и нефтепродуктов – 53,3 млн тонн (-1,7%), руды железной и марганцевой – 26,5 млн тонн (-5,7%), черных металлов – 15,9 млн тонн (-4,4%), лома черных металлов – 2 млн тонн (-19,5%), химических и минеральных удобрений – 17,1 млн тонн (+12,1%), цемента – 4,6 млн тонн (+1%), лесных грузов – 7 млн тонн (+0,9%), зерна – 8,2 млн тонн (+8,3%), строительных грузов – 25,6 млн тонн (-17,3%), руды цветной и серного сырья – 4,1 млн тонн (-6,5%), химикатов и соды – 5,4 млн тонн (-0,8%), промышленного сырья и формовочных материалов – 7,5 млн тонн (+20,9%), остальных, в том числе грузов в контейнерах – 28,9 млн тонн (+3,1%).

Грузооборот с начала 2024 года снизился‌‌‌‌ в годовом исчислении на 7,2% и составил 628,8 млрд тарифных т-км, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 7,4% и составил 780,9 млрд т-км.

“Основной недобор в общую копилку погрузки произошел за счет сокращения спроса на перевозки экспортного угля в порты Азово-Черноморского бассейна по причинам, которые лежат в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами”, – подчеркивают в РЖД.

Также в компании отмечают, что сильные морозы и снежные заносы на стороне грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных и черных металлов. Проблемы с выгрузкой из-за смерзаемости угля и мазута потребовали введения ограничений по погрузке в адрес портов Северо-Запада.

“Негативное влияние оказало также отвлечение локомотивного парка для проведения технического обслуживания. РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети”, – сообщает монополия.

Ранее источник, знакомый с деятельностью компании, сообщил “Интерфаксу”, что среднесуточная погрузка на сети РЖД снизилась в марте 2024 года на 3,5%, до 3395,9 тысячи тонн. Вместе с тем план погрузки на март компания выполнили, он составлял 3390 тысяч тонн в среднем в сутки. Среднесуточная погрузка на апрель запланирована на уровне 3421 тысяче тонн.

Интерфакс

В РОССИИ ОБНУЛИЛИ ПОШЛИНЫ НА ВВОЗ СТА ТЫСЯЧ ТОНН ТОМАТОВ

Правительство РФ до 31 мая 2024 года отменило таможенные пошлины на ввоз в страну отдельных видов свежих и охлажденных томатов для объема поставок до 100 тысяч тонн.

Это следует из Постановление Правительства РФ от 29.03.2024 N 394 “О мерах по реализации подпункта 7.1.66 пункта 7 решения Комиссии Таможенного союза от 27 ноября 2009 г. N 130 “О едином таможенно-тарифном регулировании Евразийского экономического союза” в отношении отдельных видов томатов свежих или охлажденных”.

Утвердить прилагаемые правила распределения объема отдельных видов томатов свежих или охлажденных, в отношении которых предоставляется тарифная льгота…”, – говорится в постановлении.

“Настоящие правила устанавливают порядок распределения между участниками внешнеторговой деятельности объема томатов свежих или охлажденных, за исключением томатов ребристой, продолговатой (удлиненной) и вишневидной (включая коктейльные сорта томатов) формы, среднеплодных и крупноплодных, в отношении которых предоставляется тарифная льгота, предусмотренная подпунктом 7.1.66 пункта 7 решения Комиссии Таможенного союза от 27 ноября 2009 года № 130 “О едином таможенно-тарифном регулировании Евразийского экономического союза”, в размере 100 тысяч тонн”, – говорится в документе.

Уточняется, что “подтверждение действует со дня его подписания по 31 мая 2024 года (включительно)”.

Отмечается, что решение направлено на обеспечение стабильных цен на эту продукцию благодаря наращиванию предложения на внутреннем рынке. Постановление подготовлено для реализации решения Совета Евразийской экономической комиссии о предоставлении тарифных льгот на ввоз в Россию отдельных видов томатов, принятого 26 января 2024 года.

При этом размер одобренной квоты меньше предложенной РФ: подкомиссия кабмина по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию ранее одобряла введение в первом полугодии тарифной льготы, предполагающей отмену пошлины на импорт 130 тысяч тонн томатов.

Министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев тогда уточнял, что импортные поставки в краткосрочной перспективе помогут сбалансировать рынок в связи с растущим потребительским спросом и невозможностью резкого увеличения производства тепличных томатов. Речь, по его словам, может идти, в частности, о Турции, Китае, Египте и Иране, продукция которых может быть сопоставима по ценам с отечественным производством.

РИА Новости

ДОЛЯ ЭКСПОРТА В СТРУКТУРЕ ЭКОНОМИКИ РФ В 2023 ГОДУ СНИЗИЛАСЬ ДО РЕКОРДНЫХ 23%

В 2023 г. доля экспорта товаров и услуг в структуре ВВП России составила 23,3%, что является минимальным показателем за время существования статистики Росстата. Это следует из проанализированных данных службы, пишет РБК.

Доля экспорта в структуре экономики РФ в 2023 году снизилась до рекордных 23%

В 2022 г. доля экспорта в ВВП составляла 27,7%, а средний показатель в 2011–2022 гг. достигал 27,5%. По данным Росстата, чистый экспорт (разность экспорта и импорта, является компонентом формулы ВВП) за счет частичного восстановления импорта составил 4,3% в структуре ВВП – это минимальный показатель с 1997 г. При этом по итогам 2022 г. в структуре основных компонентов ВВП доля чистого экспорта достигала 12,8% за счет существенного превышения цен экспортируемых топливно-энергетических продуктов над ценами импорта.

Как пишет агентство со ссылкой на Банк России, в прошлом году экспорт товаров и услуг составил $465,4 млрд, что на 27% меньше, чем в 2022 г. По данным регулятора, снижение связано с сокращением стоимостных объемов поставок минерального сырья в условиях ухудшения международной ценовой конъюнктуры.

Не слухи, а факты: читайте в Telegram-канале “Ведомостей”

Старший научный сотрудник РАНХиГС Александр Фиранчук отмечает, что на уменьшение доли повлияло санкционное давление.

“Внешние ограничения привели к необходимости перенаправления товаров на нейтральные рынки и выпадению части экспорта. Перенаправление потребовало предоставления дисконтов, которые хоть и имеют тенденцию к снижению, но не полностью исчезли”, – сказал эксперт.

При этом, отмечает экономист Bloomberg Economics по России и Центральной и Восточной Европе Александр Исаков, сокращение доли экспорта в ВВП нельзя назвать однозначно ни негативным, ни позитивным. Несмотря на снижение показателя экспорта, экономика РФ в прошлом году показала одни из самых высоких темпов роста за последние десять лет (3,6% по первой оценке Росстата).

Согласно прогнозу Центра стратегических разработок, к 2030 г. объемы международной торговли России с недружественными странами снизятся в пять раз, при этом структура российского экспорта в ближайшие годы существенно не изменится, передавало “РИА Новости” в декабре прошлого года. В структуре экспорта, по мнению экспертов центра, будет преобладать нефть (около 21%), уголь (21%), газ (19%) и нефтепродукты (около 13%). Импортировать Москва будет минеральные продукты и уголь (21%), а закупки продовольствия и сельскохозяйственного сырья снизятся на 3% в сравнении с 2021 г., говорится в прогнозе.

Ведомости

ПАРОМЫ ЛИНИИ УСТЬ-ЛУГА – БАЛТИЙСК В МАРТЕ УВЕЛИЧИЛИ ГРУЗОПОТОК НА 18% ОТНОСИТЕЛЬНО ФЕВРАЛЯ

Железнодорожные паромы линии Усть-Луга – Балтийск в марте 2024 года перевезли около 98 тыс. тонн грузов. Об этом сообщили “Интерфаксу” в пресс-службе ООО “Оборонлогистика”.

Паромы линии Усть-Луга – Балтийск в марте увеличили грузопоток на 18% относительно февраля

“Туда и обратно суммарно паромы перевезли порядка 98 тыс. тонн грузов (в том числе около 2 тыс. вагонов и 1,8 тыс. единиц накатной техники). Основную номенклатуру грузов составили горюче-смазочные и строительные материалы, удобрения, а также продукты питания”, – сообщили в пресс-службе.

В феврале 2024 года паромы на линии Усть-Луга – Балтийск перевезли 83 тыс. тонн грузов. Таким образом, в марте грузопоток вырос на 17%.

“Общее количество перевезенных грузов выше, чем в прошлом месяце, так как паромы совершили на 4 рейса больше и приоритетные места отдавались накатной технике”, – уточнили в пресс-службе.

На линии Усть-Луга – Балтийск в марте работали три железнодорожных парома: “Балтийск”, “Маршал Рокоссовский” и “Генерал Черняховский”. Паром “Амбал”, как напомнила пресс-служба, находится на плановом ремонте, его выход на линию ожидается после 10 апреля 2024 года.

Сухогрузы “Спарта”, “Спарта II” и “Пижма”, работающие на контейнерной линии Санкт-Петербург – Калининград, в марте перевезли 27,5 тыс. тонн грузов (в феврале – 25 тыс. тонн), в том числе 28,2 тыс. тонн контейнерных грузов, 94 единицы накатной техники и 376 тонн генеральных грузов.

Как сообщалось, в конце марта 2024 года универсальный сухогруз “Спарта” ушел на плановый ремонт.

На начало марта морские перевозки грузов между Калининградской областью и основной территорией России обеспечивали в общей сложности 24 судна и парома. Они работают на нескольких регулярных линиях: Усть-Луга – Балтийск, Бронка – Калининград, Санкт-Петербург – Балтийск, Санкт-Петербург – Калининград.

Интерфакс

БИЗНЕС ПОПРОСИЛ ВВЕСТИ СХЕМУ «ВЕЗИ ИЛИ ПЛАТИ» ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ

Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу проработать вопрос введения долгосрочных договоров с взаимной финансовой ответственностью по принципу “вези или плати” (ship-or-pay) между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ), рассказал источник РБК, знакомый с поручением.

Принцип предполагает обязательства операторов гарантировать объемы перевозок через терминалы в обмен на предоставление им приоритета транспортировки контейнеров по железной дороге. Поводом для проработки вопроса стало обращение к вице-премьеру ГК “Фининвест” Александра Кахидзе (РБК ознакомился с его письмом, подлинность подтвердил источник РБК, близкий к аппарату).

В аппарате Белоусова переадресовали вопросы РБК в Минтранс. В министерстве, в свою очередь, не ответили на запрос РБК на момент публикации материала. В “Фининвесте” от комментариев отказались.

Зачем контейнерным операторам ship-or-pay

ГК “Фининвест”, созданная бывшим топ-менеджером РЖД Александром Кахидзе, — один из крупнейших инвесторов в сеть ТЛЦ на сети РЖД. Группа уже ввела четыре ТЛЦ — в Москве (“Ховрино”), Подмосковье (“Электроугли”), Новосибирской (“Сибирский”) и Свердловской (“Уральский”) областях. Компания создает центр “Артем” на 1 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ — условная единица измерения вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов, ДФЭ основан на объеме стандартного 20-футового интермодального ISO-контейнера) в год, который должен стать крупнейшим “сухим портом” в России. Всего группа планирует создать 11 подобных центров совокупной мощностью 5,65 млн TEU за 120 млрд руб.

Как указано в письме Кахидзе к Белоусову, ухудшение макроэкономических условий создает риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ в России: проекты создания центров реализуются без господдержки, на кредитные средства, характеризуются высокими инвестиционными затратами и значительной долговой нагрузкой. Из-за этого они подвержены внешним макроэкономическим политическим факторам, не зависящим от инвестора.

“Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала и снижение грузовой базы весьма критичны для проектов. С учетом повышения ключевой ставки ЦБ РФ имеются высокие риски неисполнения в полном объеме обязательств по кредитным договорам, а также риски замедления строительства и ввода в эксплуатацию ТЛЦ”, — говорится в письме.

В обращении также говорится, что операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной при ключевой ставке, превышающей 12% годовых. В то время как Центробанк в декабре прошлого года поднял ее до 16% годовых.

В силу отсутствия у федерального правительства возможности оказать финансовую поддержку в виде субсидирования процентной ставки собственник “Фининвеста” просит у кабмина обеспечить стабильно прогнозируемые объемы перевозок через ТЛЦ, а также “гарантии согласования и исполнения в полном объеме заявок на перевозку грузов в составе контейнерных поездов для ТЛЦ, в том числе на лимитирующие направления”.

Внедрение контрактов “вези или плати” позволит снизить риски потерь инвестсредств ТЛЦ в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие транспортно-логистической инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объему и качеству транспортных услуг, заключает автор обращения.

Есть ли перспективы у идеи

В пресс-службе РЖД заявили, что поддерживают заключение долгосрочных контрактов на принципах “вези или плати”. “Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений”, — добавил представитель компании.

РЖД в 2016 году предлагали ввести условие “вези или плати” для грузоотправителей, но те выступали против. Так, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки — обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все заявки на перевозку, без исключения.

В феврале 2021 года Андрей Белоусов поручал РЖД ввести принцип “вези или плати” для угля. Механизм должен был помочь разгрузить Восточный полигон. Переход на систему предполагался до конца 2021-го. “Начнем с угля и посмотрим, как пойдет”, — говорил Белоусов.

Спустя месяц президент Владимир Путин поручил РЖД и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2022 года правительство отозвало законопроект, регламентирующий принцип “вези или плати”.

О каких рисках предупреждают участники рынка

Евгений Барков, директор по продажам “РТСБ-Рус” (контейнерный экспедитор), считает, что новый механизм в случае внедрения позволит систематизировать взаимоотношения отправителей, с одной стороны, и операторов и экспедиторов — с другой. Но применение данного правила по отношению только к ТЛЦ — “дискриминация”. А в случае применения правила ко всем владельцам подъездных путей механизм может привести к “перетягиванию одеяла” в пользу производств, имеющих собственную железнодорожную инфраструктуру. “Тогда для ТЛЦ ситуация может не поменяться”, — считает Барков.

Также важно, чтобы правило ship-or-pay работало и в обратную сторону — в отношении РЖД, если монополия приняла план в работу и не обеспечила его, сказал представитель “РТСБ-Рус”. “Поддержка ТЛЦ нужна, поскольку они живут исключительно за счет взимания платы за операции на терминале. Их мощности недозагружены из-за падения объемов импорта и отсутствия лимитов РЖД на перевозку контейнеров на экспорт”, — добавил он.

По мнению Алексея Безбородова, управляющего партнера “Инфра Проекты”, принцип “вези или плати” “абсолютно не применим” к контейнерам. Этот принцип, говорит он, работает только для однотипного груза с массовой перевозкой в одном-двух направлениях. “Для контейнеров с тысячей направлений это не работает, потому что даже в процессе перевозки контейнерщик может поменять свое направление или решение, а это означает, что он нарушит в данном случае условия ship-or-pay. Следовательно, это разрушит всю систему взаимоотношений”, — считает эксперт.

РБК направил запросы в пресс-службы ФАС, ГК “Дело”, FESCO, “Трансконтейнера”, “Транссинергии”, “РЖД Бизнес Актива” и “Новой логистической”. РБК также направил запросы владельцам транспортной инфраструктуры, среди которых “Евросиб СПб” и компания “АлЭнСи”.

РБК

РОССЕЛЬХОЗНАДЗОР РАСШИРИТ ЧИСЛО ПОСТАВЩИКОВ БАНАНОВ

Россельхознадзор не прогнозирует проблем с импортом бананов из Эквадора, но продолжит диверсифицировать рынки поставщиков этой продукции, заявил журналистам руководитель ведомства Сергей Данкверт.

“По бананам я сторонник диверсификации, потому что, к примеру, Эквадор, не являясь крупнейшим производителем бананов, на нашем рынке присутствует (является самым крупным поставщиком бананов – ИФ)”, – сказал он.

В феврале 2024 года Россельхознадзор попросил Минсельхоз Эквадора приостановить сертификацию бананов пяти эквадорских предприятий-экспортеров в связи с систематическим выявлением в продукции опасного карантинного для России и стран ЕАЭС объекта – многоядной мухи-горбатки.

В результате последовавших после этого переговоров и принятых эквадорской стороной мер ввоз бананов с этих предприятий был возобновлен под усиленным контролем.

Тем временем поставлять в Россию бананы начала Индия.

Как заявил Данкверт, Россельхознадзор строит работу таким образом, чтобы все контрольные мероприятия проводились в стране-поставщике. “Мы выстраиваем свою работу так, чтобы переносить ответственность на ту сторону – аккредитовывать предприятия, инспектировать плантации, места использования пестицидов. Наша задача туда перенести, а не здесь (этим заниматься – ИФ), – сказал он. – Мы же не можем бегать за каждым кораблем”.

В связи с этим он отметил, что не предвидит проблем с поставками бананов, в том числе из Эквадора. “Я предвижу просто нормальную, кропотливую работу”, – добавил он.

Касаясь поставок цветов из Эквадора, к которым тоже были претензии, Данкверт заявил: “Я говорил послу Эквадора, что у нас претензии сегодня не к тому, что вы отправили из Эквадора в Голландию. А к тому, кто после Голландии сертифицировал продукцию к нам. В Европе упростили все процедуры (по оформлению экспорта – ИФ) и получили большие проблемы с этим. Отдали частным фирмам. Где частные фирмы и где мы? С кем нам общаться?”.

Поэтому, отметил он, вопрос в отношении продукции, которая поступает из Голландии – как голландского происхождения, так и из других стран – пока не закрыт. “Нам надо быть уверенными, что эту продукцию проверяют, а не просто ставят штамп”, – заключил он.

Интерфакс

УЗКИЙ КОРИДОР: ПОЧЕМУ СОКРАЩАЕТСЯ ТОРГОВЛЯ МЕЖДУ ИРАНОМ И РОССИЕЙ

Несмотря на все разговоры о стратегическом партнерстве, торговый оборот Ирана и России по итогам 2023 года ощутимо снизился. Эксперт Российского союза по международным делам Никита Смагин считает, что усилия сторон за два года так и не решили базовые проблемы российского экспорта: его структура осталась неизменной, а объемы нестабильными.

В то же время у Тегерана, напротив, есть успехи: иранские товары расширяют свое присутствие на российском рынке

После февраля 2022 года, на фоне растущего санкционного давления Запада, Иран неоднократно фигурировал в новостях как новый альтернативный рынок для российского бизнеса. Москва заключила несколько громких соглашений с Тегераном, включая меморандум об инвестициях “Газпромом” до $40 млрд в иранский нефтегазовый сектор. Итоги 2022 года говорили о возрастающем тренде: российско-иранский торговый оборот вырос на 20%, до $4,9 млрд.

Казалось бы, 2023 год должен был закрепить эту тенденцию. В марте прошлого года сообщалось о соединении банковских платежных систем двух стран, Россия второй год подряд стала крупнейшим иностранным инвестором в Иране, прошел тестовый прогон грузов до Саудовской Аравии по транспортному коридору “Север-Юг”. Однако результат получился обратным: торговля двух стран по итогам 2023 года снизилась на 17%, до $4 млрд.

Стоит сразу оговориться, эта статистика не учитывает военно-техническое сотрудничество. Его объемы не включают в свои данные ни российская таможня, ни иранская. Речь здесь может идти о суммах в диапазоне от пары сотен миллионов долларов до пары миллиардов — все это не поддается более точной оценке, учитывая секретность. Более или менее достоверно можно говорить только о торговле гражданскими товарами.

При этом уже с первого взгляда на итоги 2023 года понятно, что ситуация со спадом не столь однозначная. В частности, импорт из Ирана в Россию вырос на 15,8%, до $1,29 млрд. То есть иранские товары продолжают укреплять свои позиции на российском рынке. Проблема заключается в российском экспорте в Исламскую Республику, который упал сразу на 27,1%, до $2,7 млрд, что и обусловило общий спад торговых показателей. Но в чем же здесь дело?

Во всем виновата пшеница

В 2023 году продовольственные товары и сельхозсырье составили 81,1% от общего объема российского экспорта в Иран. И это традиционная картина. “В основе экспорта России кукуруза, подсолнечное масло и ячмень. Время от времени туда прорывается пшеница, как правило тогда, когда в Иране неурожай”, — рассказал Forbes генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, в сельскохозяйственном сезоне 2023–2024 года Россия не поставляла пшеницу на иранский рынок: “Когда в Иране более или менее нормальный урожай, иранцы не проявляют интереса к нашей пшенице”.

Это подтверждают и заявления представителей Тегерана. Так, в сентябре 2023 года президент Федерации иранских ассоциаций мукомольной промышленности доктор Хоссейн Яздджерди заявил, что Тегеран, благодаря собственному урожаю, снижает импорт пшеницы. “Однако мы будем закупать кукурузу, ячмень, растительное масло, шрот и семена подсолнечника”, — добавил он.

Впрочем генеральный директор группы компаний “РусИранЭкспо” Александр Шаров отмечает, что причины спада могут быть более сложными. “Урожай в Иране год от года колеблется в диапазоне 12–14 млн т, и стране нужно дополнительно ввозить 5–7 млн т пшеницы, один только порт Бандар Имам принимает ежегодно 18 млн т зерновых. Так что от того, что они собрали на 1–2 млн т больше, ситуация с импортом пшеницы принципиально не меняется”, — утверждает он.

По словам Шарова, импорт зерновых в Иран происходит через непрозрачные схемы и не исключено, что пшеница в Иран из России все-таки поступала, просто в отчетности это не отражено. “Например, товар грузят в Новороссийске, покупает его какой-то безымянный трейдер, а идет она, скажем, в иранский порт Бендер-Аббас”, — объясняет он. В этом случае таможенная статистика России не отразит продажу продукции в Иран.

Одной из ключевых причин отказа от открытых закупок российской пшеницы может быть новая политика американской компании Cargill, одного из крупнейших мировых поставщиков сельхозпродукции, которая с 2023 года прекратила экспорт зерна из России. “Иранцы в своих импортных схемах задействуют Cargill, а эта компания в России работать перестала”, — отмечает Шаров.

В то же время Рылько к этой версии относится скептически. “Если бы Cargill имел к этому отношение, то тогда Россия также столкнулась бы с проблемой экспорта кукурузы в Исламскую Республику. А Иран в этом году стал крупнейшим импортером российской кукурузы”, — указывает он.

При этом эксперты сходятся в том, что именно пшеница стала причиной падения российского экспорта в ближневосточную страну. “Иран покупал 3–4 млн т пшеницы в России, в среднем отдавая по $200–250 за тонну, вот и получается, что экспорт просел почти на $1 млрд”, — подчеркнул Шаров.

Старые проблемы

В действительности проблемы во взаимной торговле значительно шире, чем сложности с поставками пшеницы. Российский экспорт в Исламскую Республику в 2023 году оказался ниже уровня не только прошлого, но и позапрошлого года, — тогда этот показатель достиг $3,08 млрд. Переломный 2022-й с массой визитов в Тегеран и громких заявлений о развитии сотрудничества не привел к появлению на иранском рынке новых категорий российских товаров и не изменил структуру экспорта из России — все те же 80% зерновых с нестабильной пшеницей.

По словам Рылько, ключевой проблемой для российских экспортеров остается отсутствие эффективной системы расчетов за торговые операции. “Я лично знаю российский бизнес, которых хочет и может экспортировать кукурузу в Иран, но в этом году они приняли решение с иранцами не работать, потому что ничего кроме “чемоданных схем” расчетов они предложить не могут”, — рассказывает эксперт.

Формально система переводов в Иран через российские банки функционирует уже давно — в России работает “Мир Бизнес Банк”, фактический филиал иранского госбанка “Банк-е Мелли”, который такие услуги предоставляет. О запуске сервисов переводов в Иран отчитались также ВТБ и “Сбер”.

Однако все упирается в то, что в Иране два валютных курса: государственный и рыночный. И “Мир Бизнес Банк” ориентируется на государственный курс. В результате при каждом переводе российский бизнесмен теряет 20–25%. Все нынешние сервисы расчетов проходят через “Мир Бизнес Банк” — другого способа пока нет. Понятно, что при таких ставках везти наличные оказывается выгоднее переводов.

По словам Шарова, работа для выхода из этой ситуации ведется, но скорее “для галочки”. “Представители российской стороны приезжают, подписывают новый документ о намерениях с иранской стороной, но по факту ситуация не меняется. Хотя варианты решения есть, можно пересчитывать по золотому эквиваленту — тут курс в Иране один — или создать в Исламской Республике полностью российский банк, который предложит конкурентные ставки для переводов”, — говорит он.

Другой проблемой остается логистика. “Если везти товары в Иран через Черное море, то нужно найти флот, который не имеет отношение ни к Европе, ни к США, а это увеличивает ставки фрахта процентов на 20. Если поставлять через Каспий, то здесь мало кораблей, они малотоннажные, есть серьезные сезонные перепады, когда Каспий замерзает”, — объясняет Рылько.

По его словам, наземный транспорт тоже работает плохо из-за отсутствия прямого железнодорожного сообщения: “Есть маршрут через Центральную Азию, но я не слышал чтобы кто-то им пользовался. Здесь проблемой являются ставки казахского транзита, которые также снижает рентабельность поставок”.

Иранские технологии

Таким образом, сближение Ирана и России на фоне конфликта двух стран с Западом пока не принесло особых изменений для российских экспортеров. Система расчетов остается такой же проблемой, как и два года назад, а для перевозок чуть ли не единственным вариантом остаются фуры, идущие через Азербайджан. Логистические компании жалуются, что грузовые автомобили постоянно подвергаются досмотрам и проверкам. В итоге цена транзита в случае автомобильного транспорта сильно возрастает из-за взяток и штрафов.

В то же время нельзя сказать, что в торговле России и Исламской Республики положительных сдвигов нет совсем. В частности, второй год подряд растут объемы импорта из Ирана: в 2021 году он составлял $978 млн, а в 2023-м — $1,29 млрд. И похоже, что речь именно о качественных сдвигах, пусть и не очень быстрых.

Как отмечает Шаров, продовольствие все еще составляет более 50% от иранского импорта, но постепенно увеличивается доля других товаров. “Вырос поток химии, промышленных материалов, запасных частей и строительных материалов. Наконец-то российские большие холдинги начали покупать керамогранит, катализаторы, запчасти для турбин, авиакомпании из России начали ремонтировать в Иране свои самолеты”, — рассказывает бизнесмен.

Иными словами, торговый оборот между двумя странами постепенно становится более сбалансированным за счет роста иранского импорта, причем несырьевого. Вероятно, этот тренд сохранится и после вступления в силу соглашения о зоне свободной торговли между Ираном и ЕАЭС, которое планируется ратифицировать в ближайшие месяцы. А вот российский экспорт востребован иранской стороной прежде всего в виде зерновых и на новые рубежи выйти не получается из-за нерешенных проблем с логистикой и финансовыми расчетами.

Форбс

FESCO В ЯНВАРЕ-ФЕВРАЛЕ ЗАФИКСИРОВАЛА РОСТ КОНТЕЙНЕРНОГО РЫНКА РОССИИ НА 18%

Контейнерный рынок России за два месяца 2024 года вырос на 18% в годовом исчислении, до 1,051 млн TEU, сообщает транспортная группа FESCO.

Импорт вырос на 16%, до 473 тысяч TEU, экспорт – на 17%, до 283 тысяч TEU. Рост железнодорожного транзита составил 16%, до 95 тысяч TEU. Внутренние перевозки увеличились на 24%, до 200 тысяч TEU.

По данным аналитиков группы, рост рынка в январе-феврале 2024 года отмечен по всем направлениям относительно прошлогодних показателей, основным драйвером остается расширение экспорта (+114%, до 60 тысяч TEU) и импорта (+119%, до 98 тысяч TEU) через порт Санкт-Петербург.

По итогам февраля 2024 года контейнерный рынок России вырос на 23,5% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, до 533 тысяч TEU.

Контейнерный рынок России включает в себя внешнеторговый и транзитный контейнерооборот российских портов, внешнеторговый и транзитный контейнерооборот сухопутных переходов на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров по сети РЖД и каботажные перевозки.

Транспортная группа FESCO владеет активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. FESCO принадлежит “Владивостокский морской торговый порт”, интермодальный оператор “Феско интегрированный транспорт”, оператор рефрижераторных контейнеров “Дальрефтранс”, а также компании “Трансгарант” и “Феско Транс”. Группа управляет терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске, Томске и Владивостоке. В управлении находится парк контейнеров более 170 тысяч TEU и свыше 11 тысяч фитинговых платформ. Флот группы включает 37 судов, эксплуатируемых преимущественно на собственных морских линиях.

Интерфакс

ЧИСЛО КОМПАНИЙ С ИНОСТРАННЫМ УЧАСТИЕМ В РОССИИ ЗА ТРИ ГОДА СОКРАТИЛОСЬ НА ТРЕТЬ

За последние три года число юрлиц с иностранным участием в России сократилось на треть, подсчитали аналитики проекта “Контур.Фокус”. Они объясняют это уходом с рынка зарубежных компаний.

Опрошенные “Коммерсантом” эксперты считают, что точную долю ушедших подсчитать сложно: часть зарубежных компаний фактически остановила деятельность, хоть и значится в реестре, а российский бизнес из-за санкций чаще менял юрисдикции

Число зарегистрированных в России компаний с иностранным участием за три года сократилось на 34%: с 29 220 в марте 2021 до 19 290 в марте 2024 года, пишет “Коммерсантъ” со ссылкой на исследование проекта “Контур.Фокус”, с которым ознакомился. Общее число юрлиц за тот же период также снизилось, но лишь на 5,32%, до 3,19 млн, а число регистраций компаний с иностранным участием снижалось все три года: в 2021 году — 839 компаний, в 2022-м — 396, в 2023-м — 339, подсчитали исследователи на основе данных более 30 источников, в том числе ЕГРЮЛ, ЕГРИП и других реестров.

Газета отмечает, что сокращение доли юрлиц с иностранным участием — следствие целого ряда тенденций в работе и иностранных, и российских компаний. Самое крупное сокращение — минус 4224 компании с марта 2021 по март 2022-го — вызвано в первую очередь редомициляцией контролируемых иностранных компаний из офшоров. Эффект санкций сказался следующим образом: с марта 2022 по март 2023-го из реестра исчезло 3039 компаний с иностранным участием, за последний год их стало меньше на 2673 юрлица.

По 10 отраслям с наибольшим числом иностранных компаний самый крупный спад за три года наблюдался в нефтегазовом секторе (доля иностранцев в добыче снизилась с 9,4% до 8,7%, в бурении — с 5,3% до 4,2%) и в добыче угля (с 5,4% до 4,8%). Заметно снизились их доли среди инвестиционных компаний (с 6,5% до 4,8%), брокеров (с 4,4% до 4%) и производителей вагонов (с 8% до 7,3%). Доля иностранных компаний росла в производстве лекарств (с 5,2% до 5,7%), грузовиков (с 6,2% до 6,3%), запчастей (с 5,4% до 5,6%) и отделочных материалов (с 4% до 5,1%).

Опрошенные газетой эксперты отмечают, что только часть сокращения в реестрах — это уход компаний из России. По данным Йельского университета, который отслеживает сообщения об уходе с российского рынка, из 1028 покинувших его компаний большая часть — американские (32% от общего числа) и британские (10,6%), далее следуют Германия (7,8%), Финляндия (4,8%) и Япония (4,7%). Глава компании “Сапожников и партнеры” Алексей Сапожников поясняет, что у каждой из компаний могло быть в России несколько юрлиц: “Как правило, отдельно регистрировались торговая, производственная и сервисная фирма”.

По оценке Сапожникова, уходили в первую очередь небольшие компании, в том числе работающие на аутсорсинге: им было легко “сняться” с рынка. Для крупных компаний, владеющих активами, процесс оказался значительно труднее, а продолжить работу смогли те, кто переориентировал свои цепочки поставок, добавил эксперт. Собеседник газеты, работающий с западными компаниями, так оценил ситуацию с иностранными юрлицами: “50% не делали ровным счетом ничего, 30% продались, но из них порядка 10% продавались с правом обратного выкупа — они косвенно остаются под контролем, совсем ушли около 20%”.

По оценке директора департамента инвестиций и рынков капитала Kept Дениса Суровцева, среди компаний “недружественных” стран даже не треть, а почти две трети приняли решение о выходе. Некоторые компании смогли наладить поставки из Китая, Индии и третьих стран (Казахстан, Турция), но у них остается проблема выплаты дивидендов: прибыль либо копится, либо реинвестируется в производство, отметил управляющий партнер BBNP Максим Барашев. Не затронутые санкциями фармкомпании в основном остались работать в России, но пересмотрели ассортимент продукции, говорит партнер, глава департамента налогов и права ДРТ Юлия Орлова.

Компании также прибегали к изменению акционерной структуры бизнеса — передавали доли, принадлежащие иностранцам, российским бенефициарам, оставаясь на российском рынке без иностранного участия, добавил юрист практики разрешения споров K&P.Group Нариман Гусейнов. Мотивация перерегистрировать бизнес для избежания рисков потери управляемости — например, из-за невозможности провести собрание акционеров, усилилась, полагает он. Но многие компании заявили об уходе, начали этот процесс и заморозили его, опасаясь больших потерь, говорят собеседники газеты.

Форбс

В ЗАБАЙКАЛЬСКОМ КРАЕ В ПАРТИИ ГРУШ ИЗ КИТАЯ ОБНАРУЖЕН КАРАНТИННЫЙ ОБЪЕКТ

Управлением Россельхознадзора по Забайкальскому краю при проведении карантинного фитосанитарного контроля на СВХ ООО «ТЛТ-Забайкальск» 17 марта в партии импортных груш (10 тонн), поступившей на территорию региона из Китая, обнаружен карантинный объект – восточная плодожорка (GRAPHOLITHA MOLESTA BUSCK).

Факт заражения подтвержден результатом энтомологической экспертизы, проведенной лабораторией Забайкальского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна».

В соответствии с п. 4 гл.1 Решения Совета Евразийской экономической комиссии от 30.11.2016 № 157 «Об утверждении Единых карантинных фитосанитарных требований, предъявляемых к подкарантинной продукции и подкарантинным объектам на таможенной границе и таможенной территории Евразийского экономического союза» ввоз партии зараженной продукции на территорию Российской Федерации запрещен.

На основании действующих требований международного законодательства в области карантина растений владельцем груза принято решение о карантинном фитосанитарном обеззараживании импортной продукции. В настоящий момент обеззараживание проведено.

Для справки: Восточная плодожорка — это один из самых опасных вредителей плодовых деревьев. Гусеницы первого поколения развиваются в молодых побегах, прогрызая в них ходы до 15 см длиной. Поврежденные ветви увядают, растрескиваются и постепенно засыхают. Поражение гусеницами большого количества побегов способно привести к ослаблению и заболеванию всего дерева. По мере созревания плодов гусеницы переходят на питание сочной мякотью фруктов. Одним плодом могут питаться одновременно несколько гусениц. Любимое лакомство восточных плодожорок — это персик, груша и айва. Гусеницы поедают также вишню, сливу, черешню, абрикос, яблоко, миндаль, мушмулу. Плоды, поеденные вредителями, теряют товарный вид и, как правило, отбраковываются при сортировке на реализацию.

Россельхознадзор

EnglishRussian