Новости

Государственная Дума РФ рассмотрела проекты федеральных законов «О северном завозе» и «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» и приняла их во втором и третьем чтениях. Законопроект о северном завозе, регламентирующий доставку грузов на территории Крайнего Севера и приравненные к ним местности, разработан Минвостокразвития России при участии представителей обеих палат Федерального Собрания, регионов, экспертов от науки и бизнеса по поручению президента РФ. Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития.

Законопроект предполагает создание единой системы управления северным завозом в лице федерального координатора, государственное регулирование цен, надбавок и тарифов, а также снятие инфраструктурных ограничений и появление механизмов для предупреждения дефицита товаров жизнеобеспечения.

Единым федеральным координатором северного завоза выступит Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики – оно будет отвечать за реализацию государственной политики и нормативно-правовое регулирование северного завоза. Централизованная система управления северным завозом предполагает также наличие в каждом субъекте РФ, на территорию которого осуществляется северный завоз, исполнительного органа, который будет отвечать за планирование, организацию и координацию северного завоза в субъекте.

Документ закрепит понятия «северный завоз», «территории северного завоза» и «территории с ограниченными сроками завоза грузов», а также разделит грузы на три категории – товары жизнеобеспечения, товары для государственных и муниципальных нужд и прочие товары. Грузы первой и второй категорий обслуживаются в приоритетном порядке.

«Из-за существующей логистики стоимость перевозимого товара в районы Крайнего севера, приравненные к ним местности и территории может повышаться в 11 раз по сравнению с закупочной ценой, а сроки доставки иногда увеличиваются больше чем в два раза. Законопроект предполагает создание комплексной системы управления северным завозом, которая позволит решить не только транспортно-логистические задачи, но и вопрос снижения цен по всей цепочке доставки грузов», – пояснил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.

Ключевым элементом системы управления северным завозом станет федеральная государственная информационная система мониторинга северного завоза (ФГИС «Северный завоз»). При помощи цифровых технологий она будет обрабатывать и анализировать данные по северному завозу, проводить мониторинг движения грузов и своевременно выявлять риски сбоев в поставках.

Согласно законопроекту, план севзавоза будет формироваться ежегодно на трехлетний период и утверждаться федеральным координатором на основании предложений высших исполнительных органов субъектов РФ. Единый морской оператор севзавоза, которого правительство определит на 15 лет, начнет функционировать не позднее 1 января 2026 года – он будет осуществлять регулярные каботажные перевозки грузов северного завоза между морскими портами по регулируемым тарифам самостоятельно или с привлечением другого перевозчика.

Государственное регулирование цен на услуги единого морского оператора будет проходить в порядке, предусмотренном правительством РФ. Оператор сможет возместить недополученные доходы от каботажных перевозок по регулируемым тарифам – правила предоставления морскому оператору субсидий из федерального бюджета также определит правительство.

Кроме того, правительство определит перечень объектов транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза – в него войдут объекты, необходимые для бесперебойной доставки грузов на территории северного завоза и построения оптимальных логистических маршрутов. С 2026 года финансирование таких объектов будут осуществлять в размере 100%.

По предварительным оценкам, принятие законопроекта «О северном завозе» уже на первом этапе позволит снизить стоимость товаров жизнеобеспечения в среднем на 15%, одновременно повысив надежность и прозрачность поставок, и сформировать комплексную систему управления северным завозом.

SeaNews

Власти Индии, на долю которой приходится 40% всего мирового экспорта риса, запретили вывоз очищенных сортов этой культуры, за исключением “басмати”.

Об этом сообщило министерство по делам потребителей и продовольственного распределения страны.

По данным ведомства, на запрещенные к вывозу сорта риса приходится 25% индийского экспорта этой сельскохозяйственной культуры.

“Чтобы гарантировать наличие на индийском рынке необходимых объемов белых сортов риса, исключая “басмати”, а также чтобы смягчить рост цен на внутреннем рынке, правительство Индии внесло поправки в нормы экспортной политики в отношении названных сортов, поменяв их категорию со “свободный экспорт с пошлиной в 20%” на “запрещен”. Изменения вступают в силу немедленно”, – говорится в сообщении министерства.

Как напоминает министерство, двадцатипроцентная экспортная пошлина была введена в сентябре прошлого года с той же целью – гарантировать доступные объемы риса на внутреннем рынке и снизить цены на него. Несмотря на это, в апреле – июне текущего года из страны вывезли на 35% больше риса, чем за аналогичный период годом ранее. Власти Индии объясняют такую динамику высокими ценами на продукт на мировом рынке на фоне геополитических рисков, активизации природного феномена Эль-Ниньо и экстремальных погодных условиях в странах-производителях.

В итоге за последний год оптовые цены на рис выросли на 11,5%. “Ограничения экспорта белых сортов риса за исключением “басмати” приведут к снижению цен в стране”, – резюмируют в министерстве.

В ведомстве подчеркивают, что на остальные сорта, которые не затронуты новыми нормами, приходится основная часть экспорта. “Это позволит фермерам и дальше продавать свой товар по выгодной цене на международном рынке”, – сообщило министерство.

ТАСС

Российский Минсельхоз увеличил квоту (количественное ограничение) на экспорт томатов из Турции с действующих 350 тысяч до полумиллиона тонн. Об этом сообщает ПРАЙМ со ссылкой на соответствующий приказ министерства.

Речь идёт о товарах под кодом ТН ВЭД ЕАЭС 0702 00 000 «Томаты свежие или охлаждённые». Соответствующие поправки вносят в постановление правительства РФ № 1296 от 30 ноября 2015 года. В нём указан список товаров, для которых утверждены разрешённые объёмы поставок на территорию РФ.

С января 2016 года Россия ввела запрет на поставки в страну этой и нескольких других овощных культур, а также фруктов из Турции. Он также коснулся баклажанов, перца, салатов айсберг и латук, кабачков, тыкв и гранатов. Такая мера принята после атаки турецких ВВС на российский Су-24 в конце ноября 2015 года в ходе спецоперации в Сирии. После извинений за это, принесённых президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в телефонном разговоре с его российским коллегой Владимиром Путиным, наша страна начала постепенно снимать эмбарго на поставки. С сентября 2017 года Россельхознадзор разрешил ввоз двух видов салата, а также кабачков и тыкв из девяти, а 30 октября – баклажанов и гранатов с 27 предприятий Турции.

В отношении самого томата ограничения были отменены в ноябре 2017 года. Квота на его ввоз составила 50 тысяч тонн.  Вскоре после этого её увеличили до 100 000. Затем её размер стали каждый год повышать на 50 000 тонн в апреле 2019, феврале 2020, с января и с весны 2021 и с апреля прошлого года. Таким образом, новое увеличение квоты стало самым крупным за это время.

FruitInfo

Первая в истории судовая партия российского гороха массой 55 тыс. т, отгруженная из портов Краснодарского края, успешно прошла инспекцию со стороны Главного таможенного управления КНР, сообщил Россельхознадзор. Продукция признана полностью отвечающей карантинным фитосанитарным требованиями и стандартам безопасности Китая.

Формирование партии осуществлялось с обеспечением полной прослеживаемости движения продукции, начиная от места выращивания. Такое условие зафиксировано в подписанном с китайской стороной в октябре 2022 года Протокола о фитосанитарных требованиях к российскому гороху, экспортируемому из России в Китай.

Всего с начала 2023 года из России в Китай, по данным ФГИС «Аргус-Фито», отгружено 150 тыс. т гороха, выращенного преимущественно на территории Сибирского федерального округа.

Ранее в этом году Главное таможенное управление КНР утвердило перечень из 279 российских компаний, планирующих отгрузки гороха. Эти предприятия проинспектированы Россельхознадзором на соответствие фитосанитарным требованиям Китая и рекомендованы для экспортных отгрузок. Первая партия гороха была отгружена в начале февраля из Новосибирской области.

На фоне успешного старта экспорта поставщики гороха, выращенного и в Сибири, и на Юге, могут значительно увеличить поставки этой продукции на рынок Китая.

Как сообщал ранее председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, растущий мировой спрос на протеин из гороха и серьезное расширение мощностей по его переработке на территории КНР способствуют гибкости китайских фитосанитарных властей.

Возможность поставок гороха в Китай страны согласовали в прошлом году. Несмотря на значительные объемы собственного производства, Китай ежегодно импортирует около 2 млн т гороха.

Помимо Китая экспорт гороха имеет перспективы и на других азиатских рынках, где он занимает значительное место в пищевом рационе.

Расширение экспорта гороха позволит поддержать цены аграриев, которые в прошлом году упали почти на треть, а также увеличить объемы его производства. В 2022 году урожай гороха стал рекордным – 3,6 млн т против 3,2 млн т годом ранее.

В прошлом сельхогоду Россия экспортировала во все страны рекордные 1,4 млн т гороха, рост по сравнению с предыдущим сезоном составил 62%. В топ-10 экспортируемых сельхозкультур горох поднялся с 7 на 5 место (а его доля составила 2,8%), основным рынком сбыта стала Турция.

FruitInfo

Управлением Россельхознадзора по Тюменской области, Ямало-Ненецкому и Ханты-Мансийскому автономным округам проведен досмотр партии свежих дынь (20,5 тонн) из Республики Казахстан. Продукция поступила в адрес АО «Тандер (логистический центр») располагающегося в Тюменском районе.

Установлено, что подкарантинная продукция сопровождалась фитосанитарными сертификатами, выданными органом по карантину растений страны-экспортера и товарно-сопроводительными документами. В результате досмотра подкарантинной продукции карантинных объектов (например дынная муха) не обнаружено. Территориальным Управлением Россельхознадзора выдан акт, удостоверяющий фитосанитарную безопасность продукции.

С начала 2023 года инспекторами Управления проконтролирован ввоз на подконтрольную территорию более 1100 тонн бахчевых культур.

Справочно: по всему миру дынная муха (Мyiopardalis pardalina Вig.) является опасным вредителем для таких бахчевых культур как дыня, арбуз и тыква. На территории Республики Казахстан ограничено распространен карантинный вредитель – дынная муха. Дынная муха (лат. Myiopardalis pardalina Вig.) относится к двукрылым насекомым семейства пестрокрылок. Является вредителем тыквенных растений: арбуз, дыня, огурец, тыква, патиссон и др. Небольшое насекомое длиной до 7 мм. Расцветка желтая с круглыми темными пятнами. Тело покрыто волосками. Крылья прозрачные, пестрые, с желтыми поперечными полосами. Личинка длиной 8–10 мм.

Процент повреждения урожая в местах распространения дынной мухи доходит до 70-100%. Взрослые мухи в дыне делают проколы, откуда появляются соки, которыми питаются имаго. Личинки проделывают в мякоти ходы, делая ее непригодной к употреблению. Кроме паразитов в пораженной мякоти присутствуют болезнетворные микроорганизмы, грибки, способные вызвать расстройство пищеварения, кишечника.

Россельхознадзор

ПАО «ТрансКонтейнер» в 2023 году планирует инвестировать в реконструкцию и модернизацию своих терминалов в Сибири, на Урале и в ряде других регионов России, сообщили SeaNews в компании.

Наибольший объем вложений – свыше 272 млн рублей – предусмотрен по проекту развития терминала на станции Клещиха в Новосибирске. Программа предполагает реконструкцию двух контейнерных площадок, а также строительство новой, пятой по счёту. В результате ёмкость складов хранения вырастет примерно на 60%, до 6,15 тыс. TEU, общая вместимость фронта железнодорожных путей увеличится более чем на 40%, до 235 условных вагонов.

В 2023 году планируется завершить проектирование и провести строительно-монтажные работы. Одна из действующих контейнерных площадок будет оснащена краном грузоподъёмностью 45 тонн, который заменит два действующих. На новой, пятой площадке будут установлены ещё два крана грузоподъёмностью 45 тонн каждый. В ходе реконструкции будет увеличена вместимость, перерабатывающая способность и ёмкость фронта железнодорожных путей.

По завершении проекта в четвертом квартале 2024 года мощность терминала на станции Клещиха вырастет с нынешних 300 тыс. TEU в год до почти 400 тыс. TEU в год. Совокупные капитальные затраты с момента начала реконструкции терминала во втором квартале 2021 года составят около 1 млрд рублей.

Ещё более 180 млн рублей в 2023 году «ТрансКонтейнер» направит на комплексную реконструкцию терминала на станции Блочная в Перми. Общий объём инвестиций в этот проект с конца 2021 года составит порядка 430 млн рублей, завершить реконструкцию планируется до 2025 года. К этому времени мощность терминала вырастет более чем вдвое, с 45 тыс. до 110 тыс. TEU в год. В 2023 году в ходе первого этапа будет выполнено проектирование и начнутся строительно-монтажные работы.

Кроме того, «ТрансКонтейнер» в 2023 году заложил средства на реконструкцию покрытий контейнерных площадок и проездов для ричстакеров на терминале Ростов-Товарный, проектирование нового терминала на станции Седельниково под Екатеринбургом, а также ряд других работ. (https://seanews.ru/2023/07/12/ru-v-ekaterinburge-budut-stroit-tlc-na-st-sedelnikovo/)

«Структурные изменения контейнерного рынка, – отмечают в «ТрансКонтейнере», – ускорили рост спроса на современные контейнерные терминалы, обеспечивающие высокий уровень клиентского сервиса в местах погрузки и выгрузки, быструю ритмичную работу с контейнерными поездами. Проводимая компанией реконструкция действующей терминальной сети позволяет более полно удовлетворять потребности клиентов».

SeaNews

Индия — один из крупнейших производителей и экспортеров манго в мире, однако в Россию поставки индийского манго почти не совершаются. Сейчас индийские производители работают над тем, чтобы выйти на российский рынок.

В рамках фестиваля манго «ААМРУС-2023» от Посольства Республики Индии в Российской Федерации представители Россельхознадзора и Министерства садоводства и экспорта сельхозпродукции Индии обсудили возможность расширения поставок экзотических фруктов в Россию. На данный момент Индия экспортирует около 175 тыс тонн манго ежегодно, в основном в страны Ближнего Востока, говорится в сообщении Россельхознадзора.

В Россельхознадзоре отметили, что российские потребители знакомы со многими видами индийской продукции АПК — это и традиционный индийский чай, и специи, и сезонные овощи. Поставляет Индия и некоторые фрукты, однако индийский манго, широко известный на мировом рынке, в Россию пока что не ввозили. В рамках фестиваля российские импортеры получили возможность познакомиться с этим продуктом, и в Россельхознадзоре выразили надежду, что это приведет к заключению новых долгосрочных контрактов.

Что касается фитосанитарной безопасности индийского манго, то этот вопрос хорошо изучен, заявили представители ведомства. За последние годы при ввозе манго в Россию не было зафиксировано ни одного случая заражения карантинными организмами, и Минсельхоз Индии охотно идет навстречу в согласовании вопросов безопасности.

FruitInfo

Легализация параллельного импорта потянула за собой целую цепочку новых проблем для участников ВЭД. Однозначных решений по некоторым вопросам не выработали до сих пор.

Уже больше года в России действует механизм параллельного импорта. Законодательно вычеркнутый из практики более 20 лет назад инструмент внезапно оказался востребован, после того как на границах резко начали вырастать санкционные барьеры, а многие иностранные бренды стали покидать российский рынок.

Спасти потребителей от дефицита товаров получилось. Но уже год предприниматели сталкиваются с новыми сложностями при параллельном ввозе. “Деловой Петербург” собрал на своей площадке ведущих экспертов, чтобы обсудить актуальные риски в сфере внешнеэкономической деятельности и выяснить, можно ли сегодня заниматься параллельным импортом безопасно.

Вседозволенности нет

“Для чего придумали параллельный импорт? Чтобы по большому счёту не спрашивать у правообладателя, хочет ли он видеть свои товары, законно введённые в гражданский оборот на территории другого государства, в России или нет”, — поясняет управляющий партнёр юридической компании “Варшавский и партнёры” Владислав Варшавский.

Но параллельный импорт не означает прозрачности границ для подделок различного качества — как раз наоборот. Важной задачей таможенных органов остаётся защита прав интеллектуальной собственности, в том числе иностранных компаний, и противодействие обороту контрафакта, отмечает замначальника отдела торговых ограничений и экспортного контроля службы федеральных таможенных доходов Северо–Западного таможенного управления Ольга Пелле.

“Таможенный кодекс закрепляет обязанность таможенного органа при выявлении признаков контрафактности продукции приостановить её выпуск, сообщить о её перемещении правообладателю. И если от него поступает информация, что товар является подделкой, то принимаются меры по привлечению импортёра к ответственности”, — говорит Ольга Пелле.

При этом, добавляет она, в отношении товаров, маркированных товарными знаками, включёнными в перечень Минпромторга, регулирующий параллельный импорт, при выявлении признаков “подделки” также принимаются меры установленным порядком.

Основным механизмом для обеспечения защиты прав интеллектуальной собственности является ТРОИС, который в том числе содержит информацию, как связаться с правообладателем. Помимо информации, получаемой от правообладателя о контрафактности товара, таможенным органом используются сведения о ранее выявленных поддельных товарах (их марках, моделях, производителях, импортёрах).

Как отмечает Владислав Варшавский, российские импортёры сегодня зачастую без должной ответственности реагируют на запросы таможенников, что впоследствии может привести к проблемам для них самих. “Не следует делать это внутренним ресурсом. Если вы занимаетесь покупкой машин — вы умеете это делать, занимайтесь этим. А оформление документов и ответы на запросы таможенных органов лучше доверить людям, которые специализируются на этом”, — советует эксперт.

Смотрите наперёд

Ответственность с бизнеса за нарушения порядка импорта при этом государство не снимает, напоминает руководитель юридического консалтинга IP–lawyer Екатерина Смирнова. “У нас по закону не имеет значения, знали ли вы, что везёте контрафакт, или нет, ввели ли вас в заблуждение. Отвечать придётся в соответствии с предпринимательским риском — суд может взыскать с вас компенсацию или привлечь к административной ответственности”, — поясняет она.

Поэтому теперь, в условиях, когда зачастую вести дела приходится не с держателями прав на бренд напрямую, а с цепочкой посредников из разных стран, следует особенно тщательно проводить отбор партнёров. В этой связи старший юрист практики разрешения споров “ССП–Консалт” Яна Кириллова рекомендует предпринимателям разрабатывать собственные стандарты проверки контрагентов.

“Если вы знаете, что контрагент уже зарекомендовал себя на рынке, — с ним можно работать. Но если это непонятный, неизвестный игрок, который не предоставляет никаких документов, но интересен в плане цены, следует понимать — есть риск в том числе того, что товар окажется контрафактным”, — предупреждает Яна Кириллова.

Одновременно с этим необходимо помнить о постоянных изменениях, вносимых в список товаров, разрешённых Минпромторгом к параллельному импорту, и о порождаемых этим дополнительных рисках. Например, закупив сегодня за границей партию одежды именитого бренда, который можно ввозить в Россию без разрешения от правообладателя, завтра можно обнаружить, что марка из списка вычеркнута. Все вытекающие сложности ложатся исключительно на плечи бизнеса.

Это уже не их проблемы

Помимо этого, к тем, кто реализует товары, ввезённые параллельным импортом, начинают переходить обязанности, которые раньше традиционно являлись заботой производителей. В соответствии с законодательством о защите прав потребителей, покупатель в случае проблем с товаром может предъявлять претензии не только к продавцу, но и к производителю или импортёру, говорит партнёр бюро юридических стратегий Legal to Business Дарья Филина.

И если раньше, например, бракованный товар можно было отнести не только непосредственно продавцу, но и в авторизованный сервис производителя, получив там гарантийный ремонт, теперь это зачастую невозможно, особенно если компания окончательно покинула рынок РФ.

“Сейчас идёт перераспределение ответственности за этот функционал. Скорее всего, в данной области начнёт складываться новая судебная практика, потому что, строго говоря, никто с производителей обязанность предоставлять гарантии не снимал. Но в каждом конкретном случае придётся разбираться, что указывается в документах каждого иностранного производителя”, — полагает Дарья Филина.

Сегодня же продавцы и участники ВЭД находятся в невыгодном положении. В России и ранее существовал “правовой перекос” в сторону потребителя, а теперь, когда до производителя зачастую не достучаться, весь ворох проблем придётся решать отечественным игрокам.

Курс изменяется

В любом случае, прежде чем столкнуться с вопросами на таможне или претензиями от конечного покупателя, груз сначала нужно купить. А реальность в сфере валютных расчётов за последние 1,5 года поменялась до неузнаваемости — главным образом из–за санкций.

Пространство для расчётов в привычных долларах и евро постоянно сужается, говорит заместитель директора департамента ВЭД АО “Банк ПСКБ” Андрей Суровцев. Сегодня в России остаются только пять банков, имеющих возможность относительно свободно совершать переводы в долларах и евро по миру, и это всё “дочки” иностранных кредитных организаций, в которых новые счета либо открыть невозможно в принципе, либо это занимает несколько месяцев.

“На текущий момент евро и доллар становятся эксклюзивными валютами, довольно дорогими с точки зрения комиссионных, конвертации. У оставшихся банков очень узкие каналы проведения платежей — это очень дорогая пара”, — утверждает Андрей Суровцев.

На текущий момент главной валютой для расчётов во внешнеэкономической деятельности является юань, но после выхода 11–го пакета санкций ЕС банки на территории материкового Китая резко ужесточили правила комплаенса (по–видимому, опасаясь вторичных санкций).

Поэтому, говорит Андрей Суровцев, для расчётов в юанях за пределами материкового Китая целесообразно рекомендовать партнёрам — получателям средств не открывать счета в локальных банках, входящих в банковские группы США / ЕС / Великобритании или Швейцарии, а использовать банки с собственниками из нейтральных стран. Например, для расчётов с Гонконгом использовать счета, открытые в местных, китайских или сингапурских банках на территории Гонконга. Кроме того, целесообразно минимизировать количество банков, участвующих в цепочке платежа, и осуществлять платежи в валюте той страны, в которой находится контрагент. Например, в ЮАР платить в южноафриканских рэндах, а в Бразилию — в бразильских реалах.

Деловой Петербург

Грузооборот морских портов России за первые шесть месяцев этого года вырос на 10,5% в годовом выражении, составив 453,3 млн т, сообщается на сайте Росморречфлота.

“Высокие темпы роста общего показателя обеспечены мощным приростом (+18,2%) перевалки сухих грузов, прежде всего зерна, минеральных и химических удобрений, угля и кокса, которая достигла 224,7 млн т. Перевалка наливных грузов по стране увеличилась на 3,9%, составив 228,6 млн т”, – говорится в сообщении.

Не слухи, а факты: читайте в Telegram-канале “Ведомостей”

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 49,5 млн т (+2% год к году), Балтийского – 129,8 млн т (+5,2%), Азово-Черноморского – 151,2 млн т (+21,2%), Каспийского – 3,6 млн т (+38%), Дальневосточного – 78,9 млн т (+7,5%).

Ранее в марте министр транспорта РФ Виталий Савельев на совещании с президентом Владимиром Путиным говорил, что по итогам 2022 г. объем перевозок составил 842 млн т, в 2023 г. ожидается увеличение перевалки примерно на 8 млн т. Всего в России 63 морских порта, общая мощность которых – 1,28 млрд т, говорил он тогда. Росморречфлот сегодня отметил, что показатель увеличился до 1,3 млрд т, что более чем в четыре раза превышает совокупные мощности российских морских портов в 2000 г.

В начале января Росморречфлот, комментируя итоги 2022 г., отмечал успешную переориентацию грузопотоков из Северо-Западного бассейна в восточном направлении – грузооборот дальневосточных портов вырос на 8,3%.

Ранее по теме: РЖД направит на дороги к южным портам более 20 млрд рублей

Объем производственных мощностей российских портов увеличился за прошлый год на 36,64 млн т, отмечало ведомство, благодаря вводу в эксплуатацию Таманского терминала навалочных грузов в порту Тамань мощностью 25 млн, строительству угольного терминала “Порт Вера” в Приморье (4,55 млн т) и др.

В 2023 г. прирост этого показателя будет обеспечен за счет введения мощностей терминала СПГ в Мурманской области (10,4 млн т), угольного терминала Суходол в Приморском крае (12 млн т), универсального портового терминала в Усть-Луге (8 млн т) и перегрузочного терминала СПГ в бухте Бечевинская (11 млн т).

Ведомости

Керченская паромная переправа, соединяющая Краснодарский край с Крымским полуостровом, открыта только для грузового транспорта. Для водителей легкового транспорта и пассажирских автобусов движение в Крым и в обратном направлении осуществляется по Крымскому мосту.

Об этом сообщается во вторник в официальном Telegram-канале Минтранса Крыма.

«Министерство транспорта Республики Крым напоминает водителям, что со стороны Краснодарского края продолжают действовать ограничения и правила проезда грузовиков к Керченской паромной переправе. Проехать по Краснодарскому краю и переправиться в Крым паромами могут только грузовые транспортные средства (большегрузные, малотоннажные): специального назначения, с приоритетными грузами – продуктами питания и товарами первой необходимости – скоропортящимися продуктами, фармацевтическими препаратами, социально значимыми товарами», – говорится в сообщении.

В министерстве также отметили, что для доставки грузов в Крым водители могут воспользоваться альтернативным автодорожным маршрутом через новые регионы РФ.

В связи с началом активного курортного сезона пи отсутствии авиасообщения на подъезде к Крымскому мосту со стороны Кубани образовались многокилометровые пробки. По данным Минтранса Крыма, на утро вторника длина пробки со стороны Кубани составляла 4 км, время ожидания – до двух часов. Со стороны Крыма очередь составляла 0,1 км, время ожидания 10 минут.

ТАСС