loader image

КАЛИНИНГРАДСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ В 2024 ГОДУ УВЕЛИЧИЛ ПЕРЕВАЛКУ НА 15%

АО “Калининградский морской торговый порт” в 2024 году перевалил 1 млн 750 тыс. тонн грузов, что на 15% больше, чем годом ранее, сообщила пресс-служба предприятия.

“Сегодня, в условиях антироссийских санкций, КМПТ в основном принимает суда, которые связывают Калининградскую область с основной территорией России. После ограничения сухопутного транзита большой товарной номенклатуры грузов через территорию Литвы, грузопотоки переключились на морские каботажные перевозки”, – отмечается в пресс-релизе.

В 2024 году порт продемонстрировал значительный рост в контейнерных перевозках – более чем вдвое – за счет развития контейнеризации и увеличения грузовместимости специализированного линейного флота. Существенный рост отмечен в перевозке цемента, пиломатериалов, автотехники и камня.

Роста показателей удалость добиться благодаря организации транспортировки грузов между Калининградом и Санкт-Петербургом. В настоящее время, доля этого направления в структуре грузооборота КМТП составляет около 75%.

На сегодняшний день на линии между морскими терминалами Петербурга и КМТП постоянно работают от 10 до 14 судов, которые перевозят генеральные грузы.

“КМТП – универсальный порт, в котором возможна перевалка различных видов грузов. В 2024 году порт стал важным центром для контейнерных перевозок, что положительно сказалось на развитии экономики региона. Несмотря на санкции, мы продолжаем сотрудничать со странами Африки, Азии. В следующем году планируем модернизацию портовых мощностей: обновление крановой механизации и площадки под контейнеризацию, а также закупку перегрузочной техники”, – прокомментировал итоги работы предприятия генеральный директор порта Максим Скатов, его слова приводятся в сообщении.

По данным отчетности компании на середину 2024 года, основными бенефициарами КМТП являлись Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (98,25% уставного капитала) и гражданин РФ Олег Дорофеев (1,75%).

Интерфакс

cargo ships docked at the pier during day

АМУРСКИЙ ФИЛИАЛ ФГБУ «НЦБРСП» ЗАФИКСИРОВАЛ ДВА СЛУЧАЯ ЗАРАЖЕНИЯ КИТАЙСКИХ ТОМАТОВ КАРАНТИННЫМ ВИРУСОМ

22 января 2025 года испытательная лаборатория Амурского филиала ФГБУ «НЦБРСП» обнаружила два случая заражения импортных томатов из Китая карантинным объектом. В двух партиях общим весом свыше 6 тонн был выявлен вирус коричневой морщинистости плодов томата (ToBRFV).

С начала 2025 года лабораторией исследовано 106 проб томатов из Китая, взятых от партий суммарным объемом 244 тонны. Ранее, 10 января, уже был зафиксирован один случай заражения томатов весом 2 тонны этим вирусом.

Результаты исследований были внесены в автоматизированную систему «Аргус-Лаборатория» и переданы в Управление Россельхознадзора по Амурской области и Республики Саха (Якутия). Плоды, пораженные вирусом, могут проявлять хлоротичную пятнистость и деформацию, что приводит к потере урожая до 80% из-за сниженного качества продукции.

FruitInfo

red tomato on brown wooden table

РЖД УСИЛИЛИ КОНТРОЛЬ ЗА РЕМОНТОМ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

РЖД усилили контроль за вагонами, которые выпускаются на сеть после капитального ремонта. По версии железнодорожных операторов, эти меры направлены на сокращение избыточного парка на инфраструктуре.

РЖД усилили контроль за выполнением капитального ремонта полувагонов (используются для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов, в том числе угля. — РБК) при допуске их на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Это следует из телеграммы начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Романа Хойхина от 4 января 2025 года, адресованной самим вагоноремонтным предприятиям, службам вагонного хозяйства и другим связанным структурам. Документ, вступивший в силу на следующий день после рассылки, есть в распоряжении РБК, его подлинность подтвердили четыре источника, знакомых с содержанием.

Теперь заводы должны тщательнее соблюдать ряд технических требований, закрепленных в руководстве по капитальному ремонту грузовых вагонов, а также предоставлять фото и видео выпущенных полувагонов. При выявлении нарушений качества ремонта вагонным депо поручено принимать “незамедлительные меры” по отцепке таких вагонов и повторный ремонт.

С осени 2024 года РЖД ведут активную работу по сокращению избыточного подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе. По мнению источников РБК среди операторов, новые ограничения направлены на снижение объема профицитного парка.

РЖД, в свою очередь, указывают на то, что в рамках своих полномочий принимают “необходимые меры” по обеспечению контроля допуска вагонов на сеть. Безопасность движения — приоритетная задача перевозчика, а неисправность грузовых вагонов, их некачественный ремонт могут послужить причиной аварии или привести к незапланированной отцепке вагона, что повлечет за собой сбой в движении и дополнительные расходы. “Компания несет ответственность за безопасность перевозочного процесса и заинтересована в том, чтобы на ранней стадии выявлять критические недостатки в ремонте, особенно с учетом того, что львиная доля ремонта грузовых вагонов приходится на частные предприятия, не имеющие отношения к РЖД”, — заключили в пресс-службе РЖД.

Как РЖД ограничивают выпуск вагонов

Крупнейшие вагоностроительные предприятия столкнулись с проблемами допуска на инфраструктуру отгруженных с производства вагонов в октябре 2024 года, рассказывал РБК источник на транспортном рынке. В частности, заводы не могли зарегистрировать вагоны через систему ЭТРАН (автоматизированная система “Электронная транспортная накладная”) из-за превышения технических и технологических возможностей сети (по данным РЖД, на тот момент на сети находилось рекордное количество вагонов — более 1,3 млн единиц). Существование такой ситуации подтверждал и источник РБК в одной из крупных вагоностроительных компаний. Но уже через три дня РЖД сняли запрет.

Спустя месяц вагоностроители вновь заметили ограничения со стороны РЖД и обратились к первому вице-премьеру Денису Мантурову с просьбой оказать содействие в снятии введенных запретов и “реализации прав” участников рынка, предприятий вагоностроения и операторов на недискриминационный доступ грузовых вагонов на инфраструктуру железнодорожного транспорта (РБК ознакомился с письмом). Производители выражали обеспокоенность “высоким риском возникновения критической ситуации” в отрасли и опасались остановки своей деятельности (в том числе речь шла о вынужденном переходе сотрудников “в режим простоя”), приводя ситуацию на Канашском вагоностроительном заводе в Чувашии, где тогда простаивало 360 вагонов, что было в 2,4 раза больше вместимости подъездных путей.

В письме упоминалась аналогичная проблема в отношении порожних вагонов, находящихся в собственности операторских компаний. Со ссылкой на Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в обращении говорилось об ограничении обработки таких вагонов на сети решением РЖД с 28 октября 2024 года. Эти запреты привели к угрозе срыва перевозок различной продукции, в том числе сырья для энергетики, промышленности, ЖКХ.

В итоге с октября РЖД удалось убрать 105 тыс. лишних вагонов, что к концу года улучшило основные параметры работы железной дороги (ускорился оборот вагона — время от погрузки до следующей погрузки. — РБК), повысились маршрутная скорость поездов и надежность доставки грузов, сообщали РБК в пресс-службе холдинга в январе.

Как ситуацию оценивает бизнес

По оценке Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава, с момента выпуска телеграммы из капитального ремонта “не могут выйти” порядка 1 тыс. вагонов крупнейших компаний (всего ежемесячно с вагоноремонтных предприятий из такого ремонта выпускается около 3,5 тыс. единиц), они отправляются в отстой. “Приемщики РЖД не скрывают, что все это делается в связи с наличием лишнего парка на сети, поэтому находятся любые способы искусственно убрать вагоны”, — говорит Денис Семенкин, заместитель председателя ассоциации.

“C момента ввода в действие телеграммы испытываем сложности, как и все операторы на сети”, — сетует источник РБК среди операторов, уточняя, что даже выпущенные из капитального ремонта вагоны до 4 января не допускаются в эксплуатацию. По его данным, ремонтные депо сдают вагоны после работ по несколько раз, однако они все равно не допускаются на инфраструктуру. В то же время, отмечает участник рынка, от вагоноремонтных предприятий поступили письма, в которых они просят не направлять в капитальный ремонт вагоны из-за новых ограничений. С учетом того, что введенные “ужесточения” связаны с пригодностью полувагонов в “коммерческом отношении”, собеседник РБК находит эту меру “избыточной”. “Скопление вагонов на путях депо снижает производственную мощность предприятий в части выпуска из ремонта других видов подвижного состава, а также полувагонов из деповского ремонта”, — резюмирует он.

Меры, принимаемые РЖД в последнее время, нацелены на достижение “исключительно” технологических показателей и в значительной степени не совпадают с интересами и грузоотправителей, и операторов, говорит Михаил Бурмистров, гендиректор “INFOLine-Аналитики”. “Попытки регулировать величину парка вместо того, чтобы привлекать грузы на железную дорогу, создают заколдованный круг: погрузка сокращается, грузоотправители переориентируются на альтернативные виды транспорта, РЖД констатируют якобы профицит вагонов, начинают ограничивать передвижение и согласование передачи порожняка, в итоге из-за этого возникают проблемы на местах погрузки-выгрузки”, — продолжает Бурмистров. В этих условиях, считает эксперт, “критически необходимо” переходить к принципиально другому подходу, прежде всего возвращаться к работе над привлечением грузов. “Вернуть грузовую базу будет крайне тяжело, и из-за этого мы видим опережающий рост тарифов и так далее, потому что в условиях падения погрузки, грузооборота доходы будут всегда снижаться”, — подытоживает он.

РБК обратился за комментарием к представителю СОЖТ и отдельно в пресс-службы крупнейших железнодорожных операторов, таких как Первая грузовая компания, “Атлант”, Новая перевозочная компания, “Новотранс”, Национальная транспортная компания.

РБК

A train on a train track with a sky background

РФ И ИРАН РАБОТАЮТ НАД БЕСШОВНОЙ ЛОГИСТИКОЙ МЕЖДУ СТРАНАМИ

РФ и Иран обсуждают строительство участка международного транспортного коридора Север – Юг, железнодорожной ветки Решт – Астара, которая поможет наладить бесшовную логистику между странами.

Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на пресс-конференции по итогам переговоров с иранским коллегой Масудом Пезешкианом.

“Большие перспективы открываются в связи с открытием международного [транспортного] коридора Север – Юг. Продолжается обсуждение вопросов, касающихся строительства его участка – железнодорожной ветки Решт – Астара. Реализация этого проекта помогла бы наладить бесшовную логистику от России и Белоруссии до иранских портов в Персидском заливе”, – сказал Путин.

Он подчеркнул, что Москва и Тегеран придают большое значение взаимодействию в транспортной сфере и расширению встречных железнодорожных перевозок.

ТАСС

red white and green flag

МОЩНОСТЬ ПОРТОВ ПРИМОРЬЯ К 2030 ГОДУ ВЫРАСТЕТ ПОЧТИ НА 60%

Власти Приморья ожидают, что мощность портов региона к 2030 году увеличится почти на 60% – с 189 до 316 млн тонн в год.

Об этом сообщила ТАСС первый вице-губернатор, председатель правительства Приморского края РФ Вера Щербина на полях проходящего в Шэньяне фестиваля “Сделано в России”.

“Сейчас ввиду инфраструктурных ограничений грузооборот портов ограничен в приросте мощностей: за девять месяцев 2024 года он вырос на 1,6%, контейнерооборот – на 1,7%. Реализация мероприятий второго и третьего этапов проекта развития Восточного полигона железных дорог призвана снизить инфраструктурные ограничения. Сейчас в Шкотово ведется строительство нового участка длиною 10 км, что увеличит провозную способность участка в 1,4 раза – до 102,3 млн тонн. Ожидаем, что мощности портов края к 2030 году увеличится с 189 до 316 миллионов тонн в год”, – сказала Щербина.

Она отметила, что во Владивостоке будет создан восточный транспортный узел Северного морского пути. Приморские порты также обеспечивают каботажное сообщение между с Сахалином, Камчаткой, Чукоткой и другими регионами.

“Наземная логистика также непрерывно растет, оборачиваемость грузов через автомобильные переходы: в 2022 году – в 1,5 раза, в 2023 году – в 1,6 раза, за девять месяцев 2024 года – еще в 1,6 раза. В ближайшие несколько лет пропускная способность автомобильных пунктов пропуска увеличится более чем в семь раз – до 918 тыс. авто в год”, – сказала первый вице-губернатор, добавив, что транспорт – одна из важнейших отраслей краевой экономики – 24% валового регионального продукта и 27% инвестиций.

В сфере транспорта трудятся порядка 70 тыс. жителей края, со средним уровнем заработной платы более 104 тыс. рублей. К 2030 году новые проекты в сфере транспорта обеспечат порядка 8 тыс. новых рабочих мест.

ТАСС

white and red boat on dock during night time

В НОВОРОССИЙСКЕ ПРОАНАЛИЗИРОВАНО БОЛЕЕ 4 ТЫСЯЧ ТОНН ИМПОРТНЫХ МАНДАРИНОВ

С начала 2024 года по состоянию на 23 декабря сотрудники испытательной лаборатории Новороссийского филиала ФГБУ «ЦОК АПК» провели анализ 152 проб мандаринов, общий вес которых превышает 4 тысячи тонн. Продукция поступила из Египта, Турции и Израиля. Исследования проводились в рамках мониторинга импорта, с использованием мультиметодов для определения остаточных количеств пестицидов (ВЭЖХ МС/МС, ГХ-МС).

Заместитель заведующего лабораторией Светлана Зинченко сообщила, что результаты испытаний подтвердили безопасность импортируемых мандаринов и их соответствие требованиям российского законодательства. С января по март 2023 года специалисты исследовали 34 пробы мандаринов весом 888,4 тонны из Египта, Израиля, Пакистана и Турции, в то время как остальные 9 месяцев были посвящены анализу импортного чая и кофе.

Мандарин, относящийся к семейству Рутовые, является самым популярным цитрусовым плодом, богатым витамином С и обладающим высокой антиоксидантной активностью благодаря содержанию каротиноидов и полифенолов. В мире насчитывается более 200 сортов и гибридов мандаринов, таких как клементины, танжерины и сацума. Согласно предыдущим данным, треть среднедушевого потребления мандаринов в России приходится на новогодние праздники.

FruitInfo

a pile of oranges sitting on top of each other

ЭКСПЕРТЫ РАССКАЗАЛИ, КАКИЕ ФАКТОРЫ ТОРМОЗЯТ ИМПОРТ ТОВАРОВ В РОССИЮ

Из-за увеличения среднего срока проведения платежей со странами-партнерами на 10-25%, в некоторых случаях — до шести раз год к году, а также сложностей с возвратом экспортной выручки бизнес все чаще вынужден замедлять объем импортных поставок.

На этом фоне логистический бизнес сталкивается с резкими всплесками и падениями грузопотока, что приводит к заторам на направлениях и повышению транспортных затрат, говорится в обзоре ПЭК, подготовленном совместно с GrottBjörn и MoneyRoo.

Увеличение сроков оплаты привело к замедлению импорта товаров в Россию на многих направлениях, отметил Георгий Красильников, заместитель руководителя отдела развития финансового ателье GrottBjörn.

Больше всего за январь-декабрь увеличился средний срок проведения платежей между Россией и Казахстаном — в 6 раз год к году, до 10-30 дней, сообщил Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК. Он добавил, что в некоторых случаях оплата может занимать до двух месяцев.

В последнее время нередки случаи, когда банки и вовсе отказывают в проведении платежей, либо запрашивают огромное количество дополнительной информации, включая внутренние документы компании.

“Вслед за Казахстаном в ноябре-декабре процедуры внутреннего контроля начали усиливать и финансовые организации Киргизии, что привело к увеличению сроков проведения платежей на 10-15% году к году. Время оплаты остается непредсказуемым и может занимать от двух до 20 дней”, — рассказал Вадим Филатов.

Сохраняются нерешенные вопросы также в финансовой логистике между Россией и Китаем. За январь-декабрь срок проведения платежей на этом направлении увеличился на 20-25% год к году. Оплата товаров может занимать от 4 рабочих дней и в некоторых случаях доходит до двух месяцев.

По словам Вадима Филатова, весной ряд китайских банков ввел ограничения на прием платежей из России и ужесточил процедуру комплаенса: теперь у компаний-отправителей дополнительно запрашивают сведения о руководителе организации, характеристиках компании, параметрах платежей, категории товаров. После этого количество отказов в проведении операций существенно увеличилось.

Средний срок проведения платежей между Россией и Турцией за январь-декабрь увеличился на 15-20% год к году, до 21-30 дней, добавил он. Оплата напрямую возможна при поставках продукции из “зеленого списка”: сельхозтовары, медикаменты, продукты питания, текстиль, товары народного потребления и категории в сегментах туризма, образования. Решения о приеме платежей из России региональные подразделения турецких банков принимают самостоятельно. Вероятность положительного ответа повышается, если компания регулярно поставляет одну или несколько товарных категорий, пояснил Вадим Филатов.

“В числе немногих направлений, на которых в этом году время оплаты снизилось — Узбекистан и Таджикистан. Средний срок проведения платежей сократился более чем в два раза по сравнению с июлем 2024-го — до 3-5 дней. В первую очередь это связано с увеличением доли платежей в национальных валютах”, — подчеркнул он.

Георгий Красильников рассказал, что для ускорения оплаты компании перестраивают финансовые цепочки в режиме реального времени: подключают дополнительные банковские сервисы и пользуются услугами посредников, средний уровень комиссии варьируется от 1% до 5% от суммы платежа

Вместе с тем, по его словам, в этом году компании все чаще сталкиваются с недобросовестными финансовыми посредниками, которые не могут исполнить свои обязательства и не возвращают денежные средства. Это может быть связано не только с мошеннической деятельностью, но и с форс-мажорами. Например, агент принял денежные средства от компании, чтобы произвести оплату, но один из банков корреспондентов заморозил денежные средства до особого распоряжения. Срок возврата может быть очень долгим от нескольких недель, до полугода или даже больше. Риск увеличивается, если агент работает на рынке менее одного года.

Вадим Филатов отметил: из-за сбоев в проведении платежей бизнес сталкивается с резкими всплесками и падениями грузопотока, что приводит к заторам на направлениях, повышению логистических затрат и, к сожалению, тормозит торговое сотрудничество. Поэтому важно упростить процесс расчетов с контрагентами, внедрив новые инструменты, отслеживание которых сторонними организациями будет ограничено.

“ПЭК и другие крупные логистические операторы, а также финансовые компании отслеживают ситуацию с проведением платежей между Россией и странами-партнерами в режиме реального времени, по возможности помогая бизнесу ускорить и упростить оплату товаров”, — подчеркнул Вадим Филатов.

Экспортная выручка на иностранных счетах и последствия для импорта

Вторая проблема, которая приводит к замедлению импортного потока в Россию — сложности с возвратом экспортной выручки, подчеркнул Алексей Останин, управляющий партнер MoneyRoо.

Он напомнил, что 27 ноября Минфин США ввел ограничения в отношении более 100 финансовых организаций России, в числе которых банки, регистраторы и депозитарии. В результате бизнес столкнулся с дополнительными проблемами при репатриации валютной выручки из зарубежных стран.

“Ранее бизнес даже доплачивал экспортным партнерам за получение выручки и использование ее в финансовых операциях. Теперь производители и поставщики российских товаров за рубеж, напротив, начали обращаться к агентам с запросами на возврат денежных средств с иностранных площадок. Комиссии на такие операции уже доходят до 2%”, — рассказал Алексей Останин.

Согласно данным Банка России, за 9 месяцев 2024 года объем экспорта товаров в денежном выражении составил $317,1 млрд. По прогнозам MoneyRoo, производители и поставщики российских товаров за рубеж могут своевременно не вернуть более 30% от годовой выручки, прогнозирует Алексей Останин.

“На фоне этих проблем многие экспортеры вынуждены ограничивать расчеты со своими контрагентами, и, следовательно, подрядчики — не могут начать новые импортные поставки. Поэтому одна из основных задач — запустить меры, которые позволят избежать ограничений и ускорить проведение платежей”, — резюмировал он.

ПЭК

blue red and yellow intermodal containers

МИНТРАНС ОТМЕТИЛ РОСТ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ РОССИЕЙ И ИРАНОМ ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Министерство транспорта РФ отметило рост перевозок между Россией и Ираном всеми видами транспорта, сообщается в Telegram-канале министерства по итогам участия министра транспорта РФ Романа Старовойта во встрече премьер-министра РФ Михаила Мишустина с президентом Ирана Масудом Пезешкианом.

“Отмечаем рост перевозок между нашими странами всеми видами транспорта”, – говорится в сообщении.

Как отметили в Минтрансе, РФ и Иран активно работают в первую очередь в вопросе международно-транспортного коридора (МТК) “Север – Юг”. Так, маршрут железной дороги Решт-Астара окончательно согласован. Всего по МТК “Север – Юг” за прошлый год перевезено почти 20 млн тонн, добавили в министерстве.

ТАСС

aerial photo of pile of enclose trailer

В АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ ВЫЯВЛЕНЫ ЗАРАЖЕННЫЕ ВИРУСОМ ТОМАТЫ И ПЕРЦЫ ИЗ КИТАЯ

10 января 2025 года специалисты Амурского филиала ФГБУ «НЦБРСП» обнаружили два случая заражения карантинным объектом при исследовании импортных овощей из Китая. В партиях помидоров и перцев общей массой более 3,2 тонны был выявлен вирус коричневой морщинистости плодов томата (ToBRFV).

Результаты исследований были внесены в автоматизированную систему «Аргус-Лаборатория» и переданы в Управление Россельхознадзора по Амурской области и Республике Саха (Якутия).

Пораженные плоды проявляют хлоротическую пятнистость и могут деформироваться в результате сильного заражения, что приводит к снижению товарности и потенциальным потерям урожая до 80%.

FruitInfo

red and yellow bell pepper

ЭСТОНСКАЯ OPERAIL ВОЗОБНОВИЛА ПЕРЕВОЗКИ В РОССИЮ, СООБЩАЮТ СМИ

Эстонская компания Operail вновь перевозит грузы в Россию после приватизации, сообщает телерадиокомпания ERR.

“Компания Operail после приватизации возобновила связанные с Россией перевозки — ранее правительство это запрещало”, — говорится в сообщении.

В руководстве компании утверждают, что все происходит на законных основаниях, никакого нарушения санкций нет.

Уточняется, что речь идет о перевозках пальмового масла, которое судном прибывает из Индонезии, на эстонском терминале его перегружают в поезда и отправляют до погранпункта Койдула, где груз забирает российский перевозчик.

В конце 2022 года правительство Эстонии запретило Operail перевозить российские и белорусские грузы с 1 января 2023 года, даже если они не попадают под санкции ЕС. Руководству предприятия было предписано отказаться от всех деловых отношений с Москвой и Минском, заменив их новыми направлениями бизнеса.

Компания закончила 2022 финансовый год с чистым убытком в размере 16 миллионов евро при обороте в 61 миллион евро. В Operail пояснили, что отдельно не рассчитывали, какую часть оборота обеспечивали товары российского происхождения. Также пресс-служба отметила, что финансовые показатели нынешнего года, вероятнее всего, будут еще хуже.

РИА Новости

a train yard with many trains on the tracks

EnglishRussian