Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу проработать вопрос введения долгосрочных договоров с взаимной финансовой ответственностью по принципу “вези или плати” (ship-or-pay) между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ), рассказал источник РБК, знакомый с поручением.
Принцип предполагает обязательства операторов гарантировать объемы перевозок через терминалы в обмен на предоставление им приоритета транспортировки контейнеров по железной дороге. Поводом для проработки вопроса стало обращение к вице-премьеру ГК “Фининвест” Александра Кахидзе (РБК ознакомился с его письмом, подлинность подтвердил источник РБК, близкий к аппарату).
В аппарате Белоусова переадресовали вопросы РБК в Минтранс. В министерстве, в свою очередь, не ответили на запрос РБК на момент публикации материала. В “Фининвесте” от комментариев отказались.
Зачем контейнерным операторам ship-or-pay
ГК “Фининвест”, созданная бывшим топ-менеджером РЖД Александром Кахидзе, — один из крупнейших инвесторов в сеть ТЛЦ на сети РЖД. Группа уже ввела четыре ТЛЦ — в Москве (“Ховрино”), Подмосковье (“Электроугли”), Новосибирской (“Сибирский”) и Свердловской (“Уральский”) областях. Компания создает центр “Артем” на 1 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ — условная единица измерения вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов, ДФЭ основан на объеме стандартного 20-футового интермодального ISO-контейнера) в год, который должен стать крупнейшим “сухим портом” в России. Всего группа планирует создать 11 подобных центров совокупной мощностью 5,65 млн TEU за 120 млрд руб.
Как указано в письме Кахидзе к Белоусову, ухудшение макроэкономических условий создает риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ в России: проекты создания центров реализуются без господдержки, на кредитные средства, характеризуются высокими инвестиционными затратами и значительной долговой нагрузкой. Из-за этого они подвержены внешним макроэкономическим политическим факторам, не зависящим от инвестора.
“Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала и снижение грузовой базы весьма критичны для проектов. С учетом повышения ключевой ставки ЦБ РФ имеются высокие риски неисполнения в полном объеме обязательств по кредитным договорам, а также риски замедления строительства и ввода в эксплуатацию ТЛЦ”, — говорится в письме.
В обращении также говорится, что операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной при ключевой ставке, превышающей 12% годовых. В то время как Центробанк в декабре прошлого года поднял ее до 16% годовых.
В силу отсутствия у федерального правительства возможности оказать финансовую поддержку в виде субсидирования процентной ставки собственник “Фининвеста” просит у кабмина обеспечить стабильно прогнозируемые объемы перевозок через ТЛЦ, а также “гарантии согласования и исполнения в полном объеме заявок на перевозку грузов в составе контейнерных поездов для ТЛЦ, в том числе на лимитирующие направления”.
Внедрение контрактов “вези или плати” позволит снизить риски потерь инвестсредств ТЛЦ в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие транспортно-логистической инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объему и качеству транспортных услуг, заключает автор обращения.
Есть ли перспективы у идеи
В пресс-службе РЖД заявили, что поддерживают заключение долгосрочных контрактов на принципах “вези или плати”. “Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений”, — добавил представитель компании.
РЖД в 2016 году предлагали ввести условие “вези или плати” для грузоотправителей, но те выступали против. Так, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки — обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимость выполнить все заявки на перевозку, без исключения.
В феврале 2021 года Андрей Белоусов поручал РЖД ввести принцип “вези или плати” для угля. Механизм должен был помочь разгрузить Восточный полигон. Переход на систему предполагался до конца 2021-го. “Начнем с угля и посмотрим, как пойдет”, — говорил Белоусов.
Спустя месяц президент Владимир Путин поручил РЖД и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. Но в мае 2022 года правительство отозвало законопроект, регламентирующий принцип “вези или плати”.
О каких рисках предупреждают участники рынка
Евгений Барков, директор по продажам “РТСБ-Рус” (контейнерный экспедитор), считает, что новый механизм в случае внедрения позволит систематизировать взаимоотношения отправителей, с одной стороны, и операторов и экспедиторов — с другой. Но применение данного правила по отношению только к ТЛЦ — “дискриминация”. А в случае применения правила ко всем владельцам подъездных путей механизм может привести к “перетягиванию одеяла” в пользу производств, имеющих собственную железнодорожную инфраструктуру. “Тогда для ТЛЦ ситуация может не поменяться”, — считает Барков.
Также важно, чтобы правило ship-or-pay работало и в обратную сторону — в отношении РЖД, если монополия приняла план в работу и не обеспечила его, сказал представитель “РТСБ-Рус”. “Поддержка ТЛЦ нужна, поскольку они живут исключительно за счет взимания платы за операции на терминале. Их мощности недозагружены из-за падения объемов импорта и отсутствия лимитов РЖД на перевозку контейнеров на экспорт”, — добавил он.
По мнению Алексея Безбородова, управляющего партнера “Инфра Проекты”, принцип “вези или плати” “абсолютно не применим” к контейнерам. Этот принцип, говорит он, работает только для однотипного груза с массовой перевозкой в одном-двух направлениях. “Для контейнеров с тысячей направлений это не работает, потому что даже в процессе перевозки контейнерщик может поменять свое направление или решение, а это означает, что он нарушит в данном случае условия ship-or-pay. Следовательно, это разрушит всю систему взаимоотношений”, — считает эксперт.
РБК направил запросы в пресс-службы ФАС, ГК “Дело”, FESCO, “Трансконтейнера”, “Транссинергии”, “РЖД Бизнес Актива” и “Новой логистической”. РБК также направил запросы владельцам транспортной инфраструктуры, среди которых “Евросиб СПб” и компания “АлЭнСи”.
РБК
