России за последние годы удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры. Благодаря созданной базе удалось в короткие сроки совершить быстрый разворот на восток под влиянием геополитических факторов.
В стране не просто существенно изменились грузопотоки, но и стали говорить об альтернативных путях и эффективности грузоперевозок. А в этом контексте следующим закономерным шагом должно стать развитие южного транспортного коридора – самого быстрого и выгодного маршрута для экспорта российских товаров на перспективные рынки Азии, Ближнего Востока, Африки, Южной и Латинской Америки, считают эксперты.
О необходимости расшивки его “узких мест” недавно в своем Послании Федеральному собранию говорил президент РФ Владимир Путин и ещё раз акцентировал на том внимание на совещании по развитию Юга и Приазовья 6 марта. Анализ сложившейся ситуации и имеющегося потенциала позволяет сделать вывод о целесообразности приоритетного развития и сети железнодорожного транспорта на южном направлении.
Как распределить ресурсы
С 2021 по 2024 год провозная способность железнодорожных магистралей в восточном направлении выросла на 35 миллионов тонн, почти до 180 миллионов тонн. На модернизацию Восточного полигона, включающего железнодорожные магистрали БАМ и Транссиб, направлены значительные финансовые и человеческие ресурсы. Как сообщают в Минтрансе, объем финансирования Восточного полигона за 2021-2024 годы составит 778 миллиардов рублей. А финансирование третьего этапа модернизации Восточного полигона в 2025 – 2032 годы предварительно оценивается в 2,7 триллиона рублей.
На фоне масштабных задач по обеспечению растущего грузопотока в Азию южному направлению уделяли заметно меньше внимания. Сейчас провозная способность железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) составляет 125,1 миллиона тонн. К 2025 году планируется увеличить ее до 131 миллиона тонн, а к 2030 году – до 152 миллионов тонн. То есть с 2025 по 2030 годы южное направление прирастет на 27 миллионов тонн. При этом для выполнения намеченных мероприятий в период 2023-2030 годов предусмотрено 667,8 миллиарда рублей.
Порты АЧБ, имеющие статус южных морских ворот России, способны обеспечить поставки самых различных грузов – от энергоресурсов до продуктов питания – на альтернативные рынки. Их значимость особенно возрастает в условиях санкций, когда Европа в ущерб себе закрылась от российских товаров.
В этих условиях особую важность приобретает международный транспортный коридор “Север-Юг”, связывающий Россию со странами Ближнего Востока и Азии, подчеркнул президент РФ Владимир Путин в Послании к Федеральному Собранию. “Его основой станут не только автомобильные маршруты, но и бесшовное железнодорожное сообщение на всем протяжении от наших портов на Балтике и Баренцевом море до побережья Персидского залива и Индийского океана. Также будем наращивать пропускную способность железных дорог в южном направлении, что позволит активно использовать портовые мощности Азовского и Черного морей”, – отметил он.
Но чтобы в соответствии с планами государства увеличить экспортные перевозки по коридору “Север-Юг” к 2030 году, необходимо расширить провозную способность железной дороги, создать подходы к морским портам. В инвестиционной программе компании “РЖД” на 2024 год и в планах на ближайшие три года этому уделяется большое внимание.
И тут крайне важно правильно распределить ресурсы. Помимо модернизации Восточного полигона внимание планируется уделить и северо-западному направлению. Причем планируется, что провозные мощности на этом направлении с 2021 по 2030 год вырастут сразу на 74 миллиона тонн – со 145,6 до 220 миллионов тонн. Это больше, чем на восточном и, тем более, южном направлениях. Но такой дисбаланс вызывает опасения. И дело не только в том, что порты Северо-Запада уже оказались больше других подвержены негативному влиянию санкций: близкая им географически Европа отказалась от отечественных грузов. Это, соответственно, ставит вопрос о необходимости столь резкого наращивания железнодорожной пропускной способности. С другой стороны, важно оценить и существующие риски в будущем. Даже если идеи геополитических соперников России закрыть для российских судов проходы через Датские проливы не будут воплощены на практике, сама по себе напряженность в этом регионе вряд ли поспособствует росту грузопотока. И в этом случае планы интенсивного наращивания мощностей на северо-западном направлении вызывают закономерные вопросы: что страна планирует туда везти, учитывая удалённость портов от основных и доступных рынков сбыта?
Конечно, сами по себе порты Северо-Запада имеют стратегическое значение для России. Увеличение их провозной способности может быть направлено на обеспечение безопасности и стабильности в регионе. Но все же сейчас фокус внимания стоит сместить на юг, считают эксперты. Порты на Черном и Азовском морях, не испытывающие давления санкций, обладают необходимыми мощностями, чтобы справиться с поставленной задачей наращивания товарообмена на внешних рынках.
Южные порты наращивают потенциал
Как показывает статистика, грузооборот морских гаваней Азовского, Черного и Каспийского морей сейчас показывает самые высокие темпы роста. В 2023 году он превысил результаты работы морских ворот на Дальнем Востоке, достигнув грузооборота в 291,4 миллиона тонн и увеличившись на 10,4 процента по сравнению с 2022 годом.
Так, порт Новороссийск нарастил показатель на 9,4 процента, до 161,4 миллиона тонн; Туапсе – на 13,9 процента, до 24,8 миллиона тонн; Кавказ – на 28,1 процента, до 21,4 миллиона тонн; Ростов-на-Дону – на 8,9 процента, до 16,3 миллиона тонн. Некоторое снижение грузооборота зафиксировал лишь порт Тамань – на 5,4 процента, до 40,5 миллиона тонн. Тем не менее, он демонстрирует впечатляющий рост перевалки за последние 10 лет (с 12,3 миллиона тонн в 2015 году).
Эксперты называют южные порты самыми быстрорастущими. К примеру, начавший работу в 2012 году нефтепродуктовый терминал в Тамани сейчас имеет возможность ежегодно переваливать до 20 миллионов тонн нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ), хранить миллион кубометров светлых и темных нефтепродуктов, временно накапливать до 28,8 тысячи кубометров СУГ и принимать суда типа Suezmax дедвейтом до 160 тысяч тонн.
А запущенный в 2019 году там же навалочный терминал мощностью более 70 миллионов тонн располагает самыми крупными в России складами угля объемом 3,5 миллиона тонн, самыми мощными в стране линиями погрузки по 8 тысяч тонн в час и введенным в эксплуатацию летом прошлого года крытым складом серы с проектным объемом хранения до 300 тысяч тонн. Отсюда этот продукт экспортируют в Марокко, Китай, Бразилию и другие страны.
В 2023 году грузы из Тамани отправлялись в порты более 40 государств мира – в Турцию, Китай, Индию, Индонезию и другие страны. В свете появления в списке торговых партнеров России новых стран в обозримом будущем география – не только для Тамани, но и остальных морских портов региона – может значительно расшириться.
Другой порт – Кавказ – также стремится к расширению грузооборота. Оператором морского грузового терминала подана на рассмотрение инвестиционная декларация о реконструкции одного из причалов для обработки одновременно двух расчетных типов судов, что в итоге предполагает увеличение объема перевалки зерновых и масличных грузов. Ведется работа по расширению границ территории порта за счет включения новых земельных участков. Проведена или выполняется реконструкция и в других портах, расширяющая грузовой потенциал морских южных ворот России.
Учитывая высокий интерес к товарам из России во всем мире, короткое и удобное транспортное плечо через коридор “Север-Юг”, а также растущие мощности южных портов по перевалке грузов, Россия могла бы занять лидирующие экспортные позиции во всем Черноморском регионе, потеснив других игроков. Но для этого необходимо расширить провозную способность железной дороги в южном направлении. А с этим – проблемы: как было три года тому назад запланировано увеличить к 2030 году провозную способность железной дороги до 150 млн тонн, так эта цифра и не менялась. Хотя уже сейчас, без планируемых в скором времени к вводу дополнительных 40 млн тонн портовой мощности, порты Юга профицитны по отношению к железной дороге. По словам экспертов, к 2030 году провозную мощность в этом направлении необходимо довести до более чем 200 млн тонн. Ориентир в 150 млн тонн должен быть достигнут не позднее 2028 года. Иначе порты будут стоять пустыми, а на дороге начнётся борьба на выживание за провоз грузов. В итоге проиграют все: и грузоотправители, и стивидоры, и железная дорога.
Актуальность расширения железной дороги еще раз подчеркнул президент РФ Владимир Путин на только что прошедшем совещании по развитию Юга и Приазовья.
“Здесь, на южном направлении, есть узкие места, к сожалению. Прежде всего, говорю о железной дороге. Эти узкие места сейчас тоже должны быть в поле нашего зрения”, – сказал он, добавив, что сейчас её пропускная способность в четыре раза меньше, чем у портов.
Президент предложил подумать о возможном разделении грузового и пассажирского железнодорожного сообщения для ускорения продвижения грузов и сокращении времени проезда от Москвы до черноморских курортов.
О перспективах увеличения мощности южных портов доложил президенту министр экономического развития России Максим Решетников: “Портовые мощности имеют резерв. На сегодняшний момент они загружены на две трети, и есть потенциал для увеличения объемов перевалки. К 2030 году прогнозируется рост до 360 миллионов тонн, прежде всего за счет развития портов Новороссийска и Тамани. При этом инвесторы заявляют о планах дополнительно увеличить мощности еще на 40 миллионов тонн к 2030 году”.
Выполнение поставленных президентом задач позволит не только преодолеть негативные последствия санкций, но и пополнять бюджет дополнительными доходами от растущих грузопотоков.
TKS.RU
